Antonio Fornieles


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Confesiones de un yonqui de capital

Nubes grisesEste es el provocador título de una presentación realizada por Sergio Marchionne, Consejero delegado (CEO) de Fiat Chrysler Automobiles (FCA), el pasado 29 de abril en la que describe su visión de la industria del automóvil.

Como se puede intuir, Marchionne no es una persona convencional y reivindica su derecho a expresar su visión de la industria a pesar de no estar exento de sus propios intereses en la misma. No obstante la audacia del planteamiento de partida, Marchionne se sintió en la obligación de ampliar la enunciación de su incitadora cabecera añadiendo como subtítulo “La visión interna sobre el tratamiento para la  destructora (de valor) adicción al capital de la industria (de fabricantes de automóviles)”. E incluso más, dedicar una página completa de su presentación a explicar los objetivos de la misma y desgranar lo que se pretendía y no se pretendía que ésta fuese. Esta última parte no tiene desperdicio pues ayuda a entender la compleja y combativa personalidad de su progenitor, combinando razones y hechos propios de FCA con algunos del propio Marchionne.

Centrándonos en los objetivos tomando en consideración, por mucho que su autor plantee que se trata de una perspectiva desapasionada, que es la visión del CEO de la quinta empresa mundial del sector (+ de cinco millones de vehículos fabricados en todo el mundo en 2014) y con unas circunstancias muy concretas.

Las tesis de partida de Marchionne son dos:

  • La industria del automóvil no ha sido capaz de recuperar su coste de capital a lo largo del último ciclo de negocio ( en 2004 el ROIC medio del sector es del 7,8% y la WACC de consenso del 9%) y
  • La clave para remediar el problema es profundizar en la consolidación de la misma.

A partir de ahí Marchionne desarrolla su tesis.

Los retos estratégicos de la industria del automóvil han obligado a los trece fabricantes más importantes en el mundo (FCA, Ford, GM, Honda, Hyundai, Kia, Nissan, PSA, Renault, Toyota, Volkswagen y BMW y Daimler) a incrementar en los cinco últimos años sus inversiones en capex (inmovilizado) e I+D+i, a un ratio superior al 10 por ciento anual, hasta los 122.000 millones de euros en 2014.

Este ritmo de inversión, muy superior a otras industrias, va a seguir siendo necesario debido a los retos tecnológicos que impulsan las exigencias regulatorias y las demandas de los clientes.

La regulación de emisiones y la presión para reemplazar los vehículos con  motores basados en combustibles fósiles, la regulación sobre seguridad y la demanda de vehículos autónomos y conectados a la red, son algunos de los factores principales que van a definir el futuro de la industria.

Por si esto fuese poco, a los competidores tradicionales se unen nuevos contendientes que se aproximan a la industria por sus capacidades en algunas de las dinámicas de cambio que hemos descrito: las nuevas energías (Tesla e incluso Apple con sus coches eléctricos) y las nuevas tecnologías (Google, Uber y Sony con sus vehículos auto-conducidos).

Es difícil adivinar como se verán afectados los fabricantes establecidos de la industria con la entrada, en su caso, de las empresas tecnológicas.

Las apuestas iniciales están a favor de los primeros, por su demostrada capacidad de innovación y dominio del negocio industrial y de distribución, pero los nuevos competidores, algunos de los cuales gozan de un músculo financiero poderoso, se han dinamizado porque aprecian cierta vulnerabilidad en los fabricantes de coches actuales.

Para afrontar estos retos los fabricantes de coches han seguido fundamentalmente el camino de la eficiencia. Bien reduciendo el número de plataformas a través de las que producen (reducción de un 20% en los últimos 10 años) o estableciendo alianzas de largo plazo. Hay casos de éxito como el de Toyota, que bajo la dirección en los últimos cinco años de Akido Toyoda, ejemplifica los beneficios de las estrategias de eficiencia con su TNGA (Toyota New Generation Arquitecture). Pero este proyecto merece un análisis separado.

Sin embargo, Marchionne considera que esto no ha sido suficiente, y lo muestra en la baja rentabilidad (ROIC en 2014 del 7,8% frente al 22% de Consumo o el 19% de Farmacia) y valoración del sector (múltiplo EV/EBITDA en 2014 de 4 frente a 13 de Farmacia o 11 de Consumo).

Marchionne analiza la insuficiencia de las estrategias vigentes y cuantifica potenciales ahorros en desarrollo de producto de las integraciones posibles (carrocerías, entre 45-50%; motores, de entre el 50-90% y transmisiones, entre 50-90%). Incluso evalúa el potencial para FCA de crecimiento en rentabilidad (de un ROIC del 5 al 14%) y en valoración (de un múltiplo EV/EBITDA de 3 a uno de 14).

Las conclusiones para Marchionne son obvias:

  • El ratio de consumo de capital del sector es inaceptable, está duplicado, y no aporta valor real a los clientes, siendo por tanto un puro desperdicio económico
  • La consolidación conlleva riesgos de ejecución pero los beneficios son de tal magnitud que no se pueden ignorar.
  • En último término (abordar la consolidación) es un asunto de estilo de liderazgo y de capacidades…

Coherente con estas conclusiones Marchionne ha mantenido contacto a primeros de mayo con Apple, Tesla y Google, pero además con un objetivo más concreto se dirigió por carta a la dirección de GM para proponer la integración de ambas organizaciones.

Esta aproximación ha sido públicamente rechazada por Mary Barra, CEO de GM, en la propia Junta General de la compañía en consideración a los intereses de sus accionistas y alegando que tienen la escala necesaria como muestran los logros que se están alcanzando en sus márgenes en estos últimos cuatro años.

Sin embargo, esta historia tiene todas las trazas de estar lejos de haber terminado. Marchionne ha dejado caer que aunque prefiere entenderse con la dirección y el Consejo, hay tal oportunidad para los accionistas que esto no puede darse por cerrado. Es más que probable que ya esté explicando este potencial de valor a accionistas significativos de GM.

Marchionne, además de mostrarnos como la tecnología está redefiniendo la industria del automóvil, promete lecciones interesantes sobre la importancia de la tenacidad y la capacidad de persuasión en el liderazgo corporativo.

Sin embargo, es posible que las muy probadas dotes de convicción de Marchionne encuentren fuertes dificultades para promover, en un mercado en recuperación, los movimientos corporativos que se verán condicionados por la importancia de las participaciones familiares y estatales en las mayores empresas del sector.

No obstante, con todos estos ingredientes sobre la mesa, lo único seguro es que esta industria promete transformaciones radicales. En consecuencia, hoy, parece que lo más prudente es terminar, como en las novelas por entrega, con aquello de: Continuará…

 

Referencias:

Confessions of a Capital Junkie
Cars and technology, Upsetting the Apple car. The Economist, 21 de febrero 2015
Scepticism over Fiat chief’s call for tie-ups.  Financial Times, 25 de mayo de 2015
General Motors spurns Fiat Chrysler’s merger approach.  Financial Times, 9 de junio de 2015

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